MTBnews.pl

O całkowicie nowej rodzinie Top Fuel pisaliśmy po raz pierwszy prawie rok temu na podstawie informacji uzyskanych od producenta, zanim jeszcze rowery te pojawiły się na rynku. Jednak to oczywiście nie to samo, co możliwość osobistego kontaktu ze sprzętem.

9.8 to jeden z dwóch rowerów rodziny Top Fuel, w których zastosowano identyczną ramę wykonaną z włókien węglowych, choć nie w całości, ale o tym za chwilę. Jest to, trzymając się terminologii producenta, Red Carbon, co oznacza, że do jej wykonania użyto wysokomodułowych włókien węglowych o gramaturze 55 g./m², czyli najlepszej dostępnej w firmie Trek metody obróbki carbonu. Pozostałe technologie zastosowane są jeszcze bardziej innowacyjne. Po pierwsze mufa suportu, jakiej próżno szukać w rowerach górskich innych firm. Ma szerokość aż 90 mm, a maszynowe łożyska suportu są bezpośrednio wciśnięte w całkowicie carbonowe miski, co razem tworzy suport typu BB90. Wygląda to niesamowicie – tak jakby korby były przymocowane bezpośrednio do ramy. Podobnie rozwiązano główkę, w której osadzono zintegrowane stery. W tych miejscach w ramie nie ma jakichkolwiek części metalowych! Co więcej, także łożyska obrotu tylnego zawieszenia są bezpośrednio wciskane w odpowiednie miejsca w ramie. Ta unikalna technologia osadzania łożysk nosi nazwę Precision Fit Sockets. To wszystko pozwoliło zaoszczędzić sporo zbędnej masy, a szeroki suport umożliwił zastosowanie dolnej rury o jeszcze większym przekroju.

W niezwykle ciekawy sposób rozwiązano rurę podsiodłowa. Stanowi ona jakby wygięte przedłużenie rury górnej. Jest bardzo długa i współpracuje z krótką (25 cm) i grubą (34 mm średnicy) do tego niewiarygodnie lekką carbonową sztycą. Nadaje to rowerowi niepowtarzalnego wyglądu. Rama ma zamocowane przelotki (w testowanym rowerze nieużywane) do poprowadzenia linki zdalnej blokady dampera, co jest dobrym rozwiązaniem, jeśli ktoś chciałby wstawić damper mający taką blokadę (jak na przykład w wyższym modelu 9.9 SSL). Nie wszystkie elementy ramy są wykonane z carbonu. Dolne widełki tylnego trójkąta są aluminiowe. Rama z damperem, kompletnym suportem, sterami i zaciskiem tylnego koła waży 2250 g. Warto pamiętać, że carbonowa rama wymaga odpowiedniej dbałości i warto rozważyć naklejenie na najbardziej narażone na drobne uszkodzenia elementy, takie jak spód dolnej rury specjalnej przezroczystej folii ochronnej.

Zawieszenie
Zawieszenie nowego Top Fuel’a zostało w zmodyfikowanej formie zapożyczone od modeli firmy o nieco większym skoku, wprowadzonymi do produkcji rok wcześniej. Tutaj też mamy dwa bardzo ciekawe rozwiązania. Tłumik jest ustawiony tradycyjnie – pionowo przed rurą podsiodłowa, ale oba jego końce zamocowane są do ruchomych elementów, w taki sposób, że podczas kompresji dampera, jego dolny zaczep odsuwa się w dół. System jest jednozawiasowy, ale dodatkowy punkt obrotu umieszczony poprzednio nad hakami koła został przesunięty dokładnie na oś koła, wiec dla niezorientowanej osoby jest właściwie niezauważalny na pierwszy rzut oka. Jednak aby takie rozwiązanie mogło funkcjonować w praktyce, konstruktorzy musieli dokonać znacznych modyfikacji sposobu mocowania tylnego koła. Haki koła nie są otwarte i aby wyjąć tylne koło trzeba całkowicie wykręcić i wyjąć zacisk. Może to brzmi skomplikowanie, ale w praktyce wyjęcie i ponowne założenie tylnego koła zajmuje zaledwie kilka sekund więcej i w dalszym ciągu można korzystać z kół ze zwykłą 9 mm piastą, a do zdjęcia koła wystarczy jedna ręka. Oczywiście sam zacisk nie jest standardowy – jest od niego o wiele dłuższy.

Krótki, górny wahacz jest jednoczęściowym elementem wykonanym z magnezu w celu zapewnienia jak największej sztywności i najmniejszej możliwej masy. Element ten został pomalowany na biało, ale podczas testu w niektórych miejscach farba zaczęła lekko schodzić. Testowy rower był wyposażony w tłumik Fox RP2 (pomimo, że producent i dystrybutor w swoich materiałach wspominają o modelu RP23). Skok zawieszenia tylnego koła wynosi 100 mm.

Przednie koło amortyzowane jest przez 100 mm SID’a Race z zdalną blokadą przy pomocy manetki PushLock.

Napęd i hamulce
Napęd roweru stanowi grupa XT Shimano, za wyjątkiem tylnej kasety o rozpiętości 11-34T, która pochodzi od SRAMa, choć kaseta XT byłaby znacznie lżejsza. Przerzutki także XT – tylna oczywiście w wersji Shadow, przednia typu down swing. Hamulce to ekskluzywna wersja XT Ti – z tytanu wykonano płytki okładzin hamulcowych i w takim też kolorze są pokrywki zbiorniczków wyrównawczych. Przednia tarcza ma 180, a tylna 160 mm średnicy i mocowanie na CenterLock. W naszym rowerze przednia tarcza była lekko wygięta, więc zastąpiliśmy ją 160 mm tarczą, także XT i zdemontowaliśmy adapter z zacisku. Hamulce spisywały się dobrze, ale niestety okładziny (żywiczne) nie wytrzymały dłuższej jazdy w błotnistych warunkach i musieliśmy je z czasem wymienić.

Koła i opony
Koła to tegoroczna wersja Bontragerów Race XL. W porównaniu do poprzedników zastosowano nowe obręcze ze scandium, a piasty DT Swiss 240 zastąpiono własnymi konstrukcjami Bontragera. Szkoda, że zrezygnowano ze sprawdzonych, świetnych piast szwajcarskiego producenta. W czasie jazdy bębenek czasami wydawał dziwne odgłosy, ale ogólnie koła są mocne i lekkie. Duży plus. Opony to ciekawy komplet Bontragera. I słowo „komplet” jest tu jak najbardziej na miejscu, gdyż Jones XR to różna opona na przód i tył. Różnica leży nie tylko w rodzaju bieżnika, ale także w szerokości! Przednia ma szerokość 2,25”, a tylna 2,2”. Dodatkowo, są to opony typu „tubeless ready” i bardzo szybko można je przerobić na system bezdętkowy (obręcze będą się także do tego nadawały). Nie są nawet aż tak ciężkie, jak na swoje wymiary, bo ważą po 600 gramów. Za wyjątkiem poważnego ścigania, gdzie wolelibyśmy opony lżejsze, w „normalnej” jeździe sprawowały się znakomicie. Ich duża objętość pozwala na jazdę z mniejszym ciśnieniem, przez co zwiększa się kontrola nad rowerem i komfort. Te opony naprawdę pozwalają na bardzo wiele i tym więcej ile jest trudniejszy teren i większa szybkość.

Kokpit
Mostek jest lekki i odpowiedniej długości. Prosta kierownica o szerokości 62 cm jest idealnym kompromisem dla tego typu roweru. Nie za wąska jak na typowych „ścigaczach” i nie za szeroka, jak w rowerach typu all-mountain. Przy tej szerokości nie brakuje rogów na podjazdach, a podczas szybkich zjazdów szersza kierownica zapewnia dobre panowanie nad rowerem. Oba te komponenty sygnowane są przez Bontragera, a kierownicę wykonano z karbonu (choć nie jest to najlżejsza wersja węglowej kierownicy firmy). Klamki i manetki XC działały bez najmniejszych problemów. Jak już wspominaliśmy, na kierownicy zamontowana jest dodatkowo manetka blokady przedniego amortyzatora.

Jazda
Po płaskim
Pozycja na rowerze jest zbliżona do tej, jaka występuje na carbonowych hardtailach Treka, oczywiście pomijając szerokość kierownicy, co uważamy za korzystne na tego rodzaju sprzęcie. Inaczej mówiąc, jest dość „wyciągnięta” i sportowa. Już po chwili czujemy się jakbyśmy jeździli na tym rowerze od dawna – wszystko wydaje się być na swoim miejscu, nic nie irytuje, nie uwiera i nie przeszkadza. Siodełko (Bontrager Race L) może nie jest najlżejsze ale super wygodne, gripy z lockringami na wewnętrznych końcach także wygodne. Rekomendowane ustawienie tłumienia powrotu dampera bardzo szybko okazało się dla nas zbyt małe, więc dołożyliśmy tej regulacji kilka dodatkowych kliknięć. Czytelnicy naszych poprzednich testów rowerów z pełnym zawieszeniem zapewne zorientowali się, że nie bardzo lubimy, jak tylne zawieszenie buja, choć wiele osób jeżdżących na fullach może na to w ogóle nie zwracać uwagi. Fox RP2 nie ma całkowitej blokady, bujaniu zapobiegać ma platforma ProPedal i przy zawieszeniu Treka sprawdza się wystarczająco – rower (prawie) nie buja, gdy jest ona włączona. Oczywiście najlepiej dopasować nieco swoją technikę jazdy do tego typu roweru – unikać jazdy z bardzo niską kadencją i jak najrzadziej wstawać z siodełka – wtedy zjawisko to będzie prawie nieobecne. Zawieszenie z wyłączoną platformą jest niezwykle czułe, a jednocześnie nie daje odczucia ograbiana zawodnika z energii podczas pedałowania. Nie ma znaczenia czy jedziemy po drobnej, gęstej tarce, czy po jakichkolwiek kamieniach i korzeniach. Zawieszenie „wybiera” dosłownie wszystko. Do tego dochodzi amortyzujący wpływ wynikający z konstrukcji rury podsiodłowej, który pochłania wibrację wyższych częstotliwości.

Pod górę
Tu bez dwóch zdań platforma powinna być włączona. Mimo to, zawieszenie pozostaje wyjątkowo aktywne i dokładnie wtedy kiedy trzeba. Czym bardziej nierówny, kamienisty, czy pokryty korzeniami podjazd, tym Trek (i siedzący na nim rowerzysta) jest bardziej szczęśliwy. Lepiej pozostać na siodełku i równo pedałować, niż niepotrzebnie wstawać i naciskać z góry na pedały. Nawet jeśli to zrobimy, to bujania prawie nie odczujemy, ale komfort jest obecny non stop. Oczywiście blokada przedniego amortyzatora z kierownicy także bardzo się przydaje, o ile podjazd jest w miarę gładki, lub chcemy wstać z siodełka.

Z górki
„Eldorado!”, „czysta przyjemność”, „jak na latającym dywanie” – to tylko kilka fragmentów z opinii przekazanych przez kolejnych testerów. Rower oferuje niewiarygodny wręcz komfort jazdy jak na 100-milimetrowy skok na obu kołach. Zawieszenie wspomagane jest przez świetnie nadające się na zjazdy opony. To wszystko razem powoduje, że w trudnym, nierównym terenie możemy jechać w dół szybko, nieporównywalnie szybciej, a do tego z większym poczuciem bezpieczeństwa niż na jakimkolwiek hardtailu, a także niż na wielu innych „fullach”. Ta różnica staje się coraz większa wraz z czasem jazdy, gdy po wielu godzinach spędzonych w siodełku jesteśmy już zmęczeni i bardziej podatni na popełnianie błędów. Z przodu, dobrze ustawiony SID Race właściwie nie wymaga komentarza – robi dokładnie to, do czego jest stworzony na tyle dobrze, że w ogóle nie ściąga na siebie najmniejszej uwagi kierującego rowerem. 160 mm tarcza z przodu radziła sobie nieźle z hamowaniem roweru, ale być może fabrycznie montowana większa tarcza dawałaby jeszcze większe poczucie bezpieczeństwa na zjazdach.

Single tracki
Szybka jazda ciasnymi ścieżkami na tym rowerze wymaga skupienia i zaangażowania. Rama jest dość długa, rower ma spory rozstaw kół – jest stabilny, ale nie bardzo manewrowy. W takich sytuacjach odczuwaliśmy też, że sztywność boczna ramy mogłaby być lepsza, ale to wrażenie było odczuwalne jedynie zaraz po przesiadce w dobrego carbonowego hardtaila, po pewnym czasie zanikało.

Podsumowanie
Top Fuel to sprzęt naładowany najnowszą rowerową technologią. Zdecydowanie najlepsze połączenie osiągów z komfortem, z jakim, jak na razie, mieliśmy do czynienia. To czyni ten rower maszyną marzeń na długie, górskie maratony w trudnym terenie, lub dla osób do zaawansowanej rekreacyjnej jazdy w takich własnie warunkach. Oczywiście można by ten rower upgrade’ować, jak z resztą każdy, ale jeśli mielibyśmy wymienić tylko jedną część, to do zawodów wolelibyśmy mieć damper Fox RP 23 z 3-pozycyjnną platformą ProPedal. Zapewne do wyścigów zmienilibyśmy także opony, ale tylko po to, żeby zaoszczędzić trochę na masie rotacyjnej, w innym wypadku nie oddalibyśmy ich za żadne skarby.

Nasz entuzjazm ochładza nieco wysoka cena tego modelu, ale trzeba sobie zdać sprawę, że wiele firm dojdzie do tego poziomu zaawansowania technologicznego w swoich produktach zapewne dopiero za kilka lat. Jeśli jednak dla kogoś pieniądze nie są w tym przypadku ogranicznikiem i nie lubi się bawić w samodzielne ulepszanie swojego sprzętu, to powinien zainteresować się najwyższym modelem Top Fuel’a – 9.9 SSL. Znając zachowanie naszego testowanego roweru i widząc listę komponentów wersji 9.9 jest dla nas wielce prawdopodobne, że może to być najlepszy full o niedużym skoku na świecie (pomijając już drobny fakt, że jesienią, właśnie ten rower wybrał do ścigania się w MTB sam Lance Armstrong).

Trek Top Fuel 9.8

Dostępne rozmiary: 15,5; 17,5; 18,5; 19,5; 21,5
Masa kompletnego roweru (19,5”, bez pedałów): 10,75 kg
Cena: 18 590 zł
Dystrybucja: SSC