MTBnews.pl

Karbonowa rama poniżej kilograma? To wydaje się być nieprawdopodobne lub inaczej mówiąc nieprawdopodobnie delikatne. Postanowiliśmy sprawdzić w teście ramę No Saint MaxAri R Carbon.

Ramy No Saint MaxAri R Carbon nie są całkowitą nowością. Można powiedzieć, że są dość popularne, szczególnie wśród „lajtbajkerów”, ze względu na swoją bardzo małą masę. Rama jest dostępna jedynie w 3 rozmiarach, ale tylko najmniejszy (17”), według katalogu ma ważyć poniżej kilograma (pozostałe rozmiary - ciut ponad kilogram). Taki też rozmiar wzięliśmy do naszego testu. Założenia były proste - złożyć rower w miarę lekki i maksymalnie sprawdzić go w warunkach bojowych, tych do których został stworzony – wyścigach XC i maratonach. Miał to być przede wszystkim test długotrwały, aby sprawdzić jak tak lekka rama będzie wyglądała i sprawowała się po kilku miesiącach ostrego użytkowania. Jak wiadomo na wyścigu nikt nie myśli o dbaniu o sprzęt, liczy się tylko jazda na pełen gaz i wynik, więc jest to idealny poligon testowy.

Pierwszą wątpliwość rozwialiśmy już po wyciągnięciu ramy z kartonu. Faktycznie waży poniżej kilograma, dokładnie 994 gramy (bez haka). To fantastycznie niewielka wartość i dokładnie tyle (w granicach błędu pomiaru) ile podaje producent!

Budowa
Kształt jest dość typowy, żeby nie powiedzieć konserwatywny. Widać, że nie jest to najnowsza konstrukcja z różnego rodzaju nowinkami technologicznymi. Kąty ramy także jak najbardziej typowe dla hardtaila XC – 71 i 73 stopnie, odpowiednio dla główki ramy i rury podsiodłowej. Rama jest ładnie i precyzyjnie wykonana, lakier estetycznie położony. Rury dochodząc do suportu stopniowo się rozszerzają, co wygląda ciekawie i zapewnia zwiększoną sztywność tego kluczowego elementu, a sam suport ma typową szerokość 68 mm. Rura podsiodłowa ku dołowi zmienia przekrój z kołowego na owalny, co uniemożliwia zamocowanie przerzutki z dolnym mocowaniem (top swing).

Haki koła są aluminiowe, dodatkowo po stronie hamulca znajduje się aluminiowa rozpórka umieszczona pomiędzy dolną a górną rurką tylnego trójkąta. Ma ona za zadanie usztywnić ramę i zapobiec jej odkształceniom podczas ostrego hamowania tylnym hamulcem.

Linki przerzutek są poprowadzone dołem. Takie rozwiązanie ma swoje zalety i wady. Do tych pierwszych można zaliczyć konieczność przymocowania do ramy mniejszej liczby przelotek, co w przypadku ram carbonowych oznacza mniejszą liczbę otworów w ramie (istniejące przelotki są do ramy No Sainta przynitowane), które ją w ten sposób osłabiają (w większości najnowszych ram przelotki są do ramy przyklejone). Kolejną zaletą jest możliwość rezygnacji z środkowego odcinka pancerza, co oszczędza nieco masy i dodatkowego tarcia. Jednak dolne (pod suportem) prowadzenie linek naraża je na mocne zabrudzenia. W testowanej ramie przelotki przy główce są tak umieszczone, że mamy możliwość albo puszczenia pancerza od manetek przed główką, zmniejszając promień łuku pancerza, albo za główką, ale wtedy linki biegnące wzdłuż dolnej rury będą się krzyżować. 

Testowany rozmiar nie posiada na rurze podsiodłowej insertów do mocowania koszyka bidonu. Są one dopiero w dwóch większych rozmiarach. Zamiast tego mamy dodatkową parę insertów pod dolną rurą. Naszym zdaniem nie jest to dobre rozwiązanie – pełny bidon w tym miejscu podczas szybkiej jazdy w trudnym terenie może wyrwać koszyk, a poza tym zbyt mocno trzeba by się za każdym razem schylać aby wyjąć / włożyć bidon. W małych ramach hardtaili o wiele lepiej umieścić mimo wszystko inserty na rurze podsiodłowej, nawet gdyby oznaczało to konieczność używania koszyka typu side entry, gdzie bidon wkłada się od boku.

W praniu
Przed rozpoczęciem eksploatacji ramę zabezpieczyliśmy przed uszkodzeniami, które mogłyby spowodować uderzające w nią kamienie. Chodzi głównie o dolną rurę przedniego trójkąta, na spód której została naklejona folia typu bike shield. Podobną folią zabezpieczyliśmy miejsca, gdzie lakier mógłby zostać obtarty przez ocierające pancerze i linki. Natomiast na przedniej części dolnej rurki tylnego trójkąta po stronie napędu, w miejscu narażonym na uszkodzenie przez zaciągnięty łańcuch przymocowaliśmy blachę ochronną, choć zdecydowanie byłoby lepiej, żeby to tym pomyślał sam producent. Powtarzające się zaciągnięcia łańcucha potrafią w tym miejscu „załatwić” delikatny carbon bardzo szybko, doprowadzając nawet do nie dających się naprawić uszkodzeń. Dodatkową ochronkę warto zamocować po stronie tarczy hamulcowej na dolnych widełkach. Gdy, szczególnie w czasie wyścigu, musimy zmienić tylne koło, bardzo łatwo uszkodzić to miejsce ostrą krawędzią tarczy hamulcowej. Pamiętajmy, że ścianki ramy carbonowej ramie ważącej poniżej kilograma nie są zbyt grube i odporne na takie traktowanie.

Kompletny rower widoczny na zdjęciach, który złożyliśmy na tej ramie (bez wydawania dziesiątków tysięcy i sięgania po „papierowe”, szpanerskie części) waży 8,7 kg, co można uznać za wynik więcej niż przyzwoity. Rama w tym rozmiarze wydaje się być bardzo sztywna, mimo tego świetnie wybiera wszelkie drgania w czasie jazdy. Po blisko półrocznej intensywnej eksploatacji (włączając kilka miejsc na pudle w różnych wyścigach) nadal prezentuje się okazale i tak samo spełnia swoją rolę. Nie znaleźliśmy na niej żadnych pęknięć, ani odprysków lakieru, które mogły by być wadą produkcyjną. Tak więc wydaje się, że rama No Saint MaxAri R Carbon ma bardzo korzystny stosunek jakość/masa/cena.

Właściwości ramy:
- Pod stery semi-integrated
- Wymienny hak
- Średnica rury podsiodłowej: 31.6 mm
- Średnica mocowanie przedniej przerzutki: 34.9 mm
- Dostępne kolory: biało czarny lub czarny
- Rozmiary: 17” - 994 g., 19” - 1040 g, 21” - 1110 g. – masa podawana przez producenta
- 5 lat gwarancji
- Tylko do hamulców tarczowych

Cena detaliczna: 3499 zł

Więcej informacji na stronie: www.lemonbike.eu