MTBnews.pl

Na początek drobne wyjaśnienie. W modelach X-Control 900 i X-Control Race 700, rama i tłumik są identyczne. Rowery te różnią się tylko wyposażeniem, który w tym wypadku nie podlegał testowi. Testowana rama miała malowanie pochodzące z modelu 700.

Konstrukcja ramy
Na 2010 rok rama została zaprojektowana całkowicie od nowa. Nowy jest także damper. Co prawda, jest to znany model Fox RP 23, ale tu występuje w swoim najnowszym wcieleniu z technologią Boost Valve, a do tego został specjalnie dostrojony do charakterystyki wykorzystywanego od kilku lat i opatentowanego zawieszenia FPS, którego 2. generację (FPS2) zastosowano w nowej ramie.

Rama jest w całości wykonana z carbonu, w tym także z włókien jednokierunkowych, w miejscach, w których jest to uzasadnine. Z carbonu wykonano cały tylny trójkąt, włącznie z takim elementami jak haki kół. Hak od strony tarczy został wzmocniony stalową płytką, co nawet uzyskało swoją nazwę „Stable Disc Position”. Pomyślano nawet o takich detalach, jak zastosowanie w tej okolicy specjalnej, odpornej na wysokie temperatury żywicy epoksydowej czy carbonowy stoper pancerza przedniej przerzutki. Mocowanie zacisku tylnego hamulca (w ciągle najczęściej stosowanym systemie IS) jest także integralną częścią ramy, a nie jak to się czasami zdarza, przynitowanym, lub przyklejonym metalowym elementem. Mufa suportowa jest wykonana w standardzie Press-fit, w który wciśnięte są łożyska systemu Shimano Hollowtech II Press-fit. Główka sterowa o kształcie klepsydry ma semi-zintegrowane stery i przeznaczona jest do standardowych, równoległych rur sterowych.

Przekroje głównych rur (górnej i dolnej) mają nietypowe kształty. Górna jest odwróconym trapezem o zaokrąglonych rogach, a dolna bardziej przypomina trójkąt o wypukłych ściankach i zaokrąglonych wierzchołkach. Górna rura bardzo mocno opada, optycznie tworząc płynny łuk w górnymi rurkami tylnego trójkąta. Zapewnia to bardzo duży przekrok ramy i nadaje jej wygląd „damki”. Takie rozwiązanie wpływa na korzystne, bo bardzo niskie położenie środka masy ramy jednak wnętrze głównego trójkąta jest tak małe, że ledwo mieści się tam tłumik z wahaczem i… standardowy bidon 0,75 l. Z tego powodu w testowanym rowerze założyliśmy koszyk bidonu typu side entry. Ze zwykłego koszyka można co prawda korzystać, ale czasami bidon blokuje się podczas wyciągania czy chowania. Teoretycznie można by umieścić inserty koszyka nieco niżej, trudno powiedzieć, czemu tego nie zrobiono. Bardzo mocny sloping górnej rury wymusił zastosowanie krótkiej skośnej poprzeczki wzmacniającej sztycę podsiodłową, więc sztyca optycznie sprawia wrażenie wyjątkowo długiej.

Rama z wciśniętym suportem, zaciskiem sztycy i tłumikiem waży 2350 g. w rozmiarze M - 46 cm (Lapierre trzyma się jednostek metrycznych w określaniu wielkości ram). Nie jest to jakaś wyjątkowo niska wartość, ale trzeba przyznać, że konstrukcja ramy sprawia wyjątkowo solidne i masywne wrażenie. Z pewnością nie mamy tutaj do czynienia z wrażeniem „wydmuszki”, jakie niekiedy sprawiają super lekkie ramy carbonowe.

Kąty ramy są dość typowe jak na nowoczesnego wyścigowego fulla: główka 70 i rura podsiodłowa 73 stopnie. Jedną ze zmian w nowej ramie było właśnie złagodzenie kąta główki o 1 stopień z tradycyjnych 71 stopni. Górna rura (w poziomie) ma długość 590 mm. Tylny trójkąt ramy jest natomiast całkowicie symetryczny, czego „produktem ubocznym” była możliwość wykonania (z kawałka folii używanej do produkcji żagli windsurfingowych) i zamontowania, widocznego na niektórych zdjęciach, prostego, prawie nic nie ważącego, a skutecznego błotnika, chroniącego przednią przerzutkę i tłumik przez błotem (podobny błotniczek założyliśmy na testowanym w zeszłym roku Giancie Anthem X2).

Detale
Jedynymi metalowymi elementami ramy są: miski sterów, 2 krótkie łączniki zawieszenia FPS2 i oczywiście wymienny hak tylnej przerzutki. Obejma podsiodłowa do lekki i dopracowany element. Z reguły nie wypowiadamy się na temat kolorków i estetyki, ale kontrowersyjną sprawą jest zastosowanie białej(!) ochronki ramy przed uderzaniem łańcucha. Być może wygląda to ładnie, gdy rower stoi na wystawie sklepowej, ale w praktyce… wiadomo. Co prawda w rowerach z tylnym zawieszeniem łańcuch o wiele rzadziej uderza o ramę, ale i tak po kilku użyciach ochronka już nie będzie wyglądała tak estetycznie.

Linki przerzutek i przewód tylnego hamulca poprowadzono dołem wzdłuż lewego boku dolnej rury. Przez to, gdy patrzymy na rower od strony napędu, prawie nie widać przewodów ani pancerzy. Rama Lapierre’a wymaga użycia pancerzy przerzutek na pełnej długości. Jest to rozwiązanie, które nie każdemu przypadnie do gustu, ma ono tyle samo wad co i zalet.

Zawieszenie
Zawieszenie Lapierre’a to system typu dual-link z wirtualnym punktem obrotu, gdzie ruch tylnego koła w pionie umożliwiają 2 łączniki – jeden przy suporcie, a drugi u góry, przy tłumiku. W takim rozwiązaniu nie jest potrzebny jakikolwiek punkt obrotu w okolicach haków koła, co powoduje, że tylny trójkąt jest sztywniejszy, a także zacisk hamulca podczas pracy zawieszenia nie próbuje się obrócić względem tarczy hamulcowej, przez co działanie zawieszenia jest całkowicie niezależne od tego, czy hamujemy tylnym hamulcem. Osie obrotu dolnego łącznika podczas pracy zawieszenia obracają się w przeciwnych kierunkach, co powoduje, że podczas uginania się zawieszenia tylne koło jednocześnie cofa się. Podczas prób, które przeprowadziliśmy, przy pełnym zakresie ruchu tłumika tylne koło odsuwa się do tyłu o ponad 1 centymetr. Położenie osi, względem której obraca się tylne zawieszenie jest w takim wypadku zmienne i znajduje się w danym momencie na przecięciu linii poprowadzonej między osiami obrotu łączników zawieszenia, co pokazuje zamieszczone zdjęcie i schematy. Przy wszystkich głównych punktach obrotu zastosowano łożyska maszynowe (w sumie 8 sztuk) 6900-2RS.

Tłumik
Zastosowany tylny amortyzator to „anatomicznie” Fox RP 23 Boost Valve. O ile części i budowa jest identyczna z tłumikiem seryjnym, to już jego zestrojenie zostało specjalnie dobrane do pracy z konkretnym systemem zawieszenia. Jest to efekt współpracy Lapierre’a z Foxem. Charakterystyka tłumika jest z resztą na nim napisana, więc nawet jeśli by zaszła konieczność jego wymiany, można użyć tłumika seryjnego i skorzystać z usługi jego dostrojenia, którą od tego roku oferuje Fox. W tym konkretnym przypadku tłumienie kompresji zostało ustawione jako „F” (firm), tłumienie powrotu na „M” (medium), a ciśnienie azotu w systemie Boost Valve na 175 psi.

Oczywiście, w dalszym ciągu użytkownik może dopasować ciśnienie w komorze powietrznej tłumika, tak aby uzyskać prawidłowy SAG, a także ma możliwość regulacji (czerwonym pokrętłem) tłumienia powrotu. Uzyskanie prawidłowego SAGu zawieszenia jest z resztą niezwykle łatwe, dzięki „wbudowanemu” w rower unikalnemu wskaźnikowi (widocznemu na zdjęciach). Wystarczy tak napompować komorę powietrzną, aby w trakcie, gdy siedzimy na siodełku, wierzchołek wskaźnika wskazywał na czerwony zakres. Jeśli chodzi o tłumienie powrotu, po kilku próbach, zawieszenie najlepiej pracowało, gdy ustawiliśmy je 4 kliknięcia od maksymalnego.

Jazda
To wszystko, co zostało napisane powyżej, o punktach obrotu, strojeniu tłumika itd., nie miałoby żadnego znaczenia, gdyby okazało się, że w warunkach rzeczywistych, czyli podczas jazdy, zawieszenie pracuje nie tak, jak należy. W momencie, gdy wyjeżdżamy w teren całe to teoretyzowanie można, a nawet trzeba, odłożyć na bok i skupić się na tym jak rower się zachowuje. Aby przetestować ramę, trzeba było najpierw zrobić z niej kompletny rower i to taki, którego komponenty będą zbliżone klasą i dopasowane do charakteru ramy. Jest to szczególnie istotnie w przypadku doboru amortyzatora przedniego koła. Testowana rama została wyposażona w najwyższy model Rock Shoxa SID XX World Cup (jego oddzielny test ukaże się niebawem). Dokładnie w taki sam amortyzator wyposażony jest rower X-Control Race 900, wykorzystujący identyczną ramę. Reszta to mieszanina SRAMa (hamulce XX), Shimano (napęd XTR) i Bontragera (koła). Konfiguracje uzupełnił 100-milimetrowy mostek (choć w tym roku firma zaleca do wszystkich rozmiarów tej ramy mostek o długości zaledwie 90 mm) i ulubiona przez nas szeroka kierownica Ritchey Superlogic Raiser.

Od pierwszej chwili jazda na X-Control Race 700 przypadła nam do gustu. Pozycja na rowerze jest naturalna i komfortowa. Rower prowadzi się po prostu tak, jakbyśmy na nim jeździli od zawsze. Najbardziej interesowała nas jednak praca tylnego zawieszenia, gdyż to najbardziej istotna cecha każdego roweru full suspension.

Praca zawieszenia - jazda z góry
W ciągu ostatniego półtora roku mieliśmy okazję przetestować wiele najnowszych rozwiązań w dziedzinie zawieszenia rowerów typu XC. Różnice między nimi są ciągle bardzo duże. Gdzie w takim razie plasuje się Lapierre? Bez wątpienia jest to rower z prawie idealnie dobraną charakterystyką, wyrażającą się balansem miedzy komfortową, szybką jazdą z pełną kontrolą, a efektywnością przeniesienia napędu z nóg, poprzez koło, na grunt. Wygląda na to, że rower skupia w sobie najlepsze cechy, będąc jedynie nieco gorszym od topowych rozwiązań w kwestii komfortu i kontroli (Giant Anthem) czy efektywności (Merida Ninety-Six). Trudno powiedzieć, co ma tu większe znaczenie, czy sam system zawieszenia FPS2, czy dobrze zestrojony tłumik, choć jest to najprawdopodobniej współpraca tych obu elementów, ale efekt jest rewelacyjny. Pracę zawieszenia ułatwia fakt, że podczas jazdy na siedząco właściwie nie ma konieczności używania systemu pro-pedal, więc nie ma też konieczności częstego schylania się do przełącznika. Tłumik RP 23 ma 3-pozycyjny system pro-pedal. Warto go od razu ustawić w pozycji 3, gdyż jeśli już chcemy go użyć, to znaczy, że zależy nam na całkowitym uniknięciu efektu bujania. Pozostałe pozycje mają sens jedynie dla kogoś, kto chce raz ustawić platformę w pozycji włączonej i zapomnieć o schylaniu się kiedykolwiek do wyłącznika systemu.

Praca zawieszenia - jazda pod górę
System FPS2 wykorzystuje naprężenie łańcucha do zapobiegania efektowi bujania. Czym mocniej naciskamy na pedały i czym mniejszej tarczy z przodu używamy, tym system sam zadba o to, by zawieszenie nie bujało.
Poniższy filmik (przepraszamy za niską jakość) pokazuje pracę zawieszenia tylnego koła podczas podjazdów w różnych konfiguracjach, w zależności od tego, na której z przednich tarcz znajduje się łańcuch, od pozycji dźwigni systemu pro-pedal i od sposobu pedałowania rowerzysty (na siedząco z większą kadencją, czy na stojąco – z niższą). Celem tej części testu było sprawdzenie, w jakich warunkach widoczne i odczuwalne jest niekorzystne "bujanie" zawieszenia wywołane rytmicznym pedałowaniem.

Jak widać, bujanie jest oczywiście większe w każdym przypadku, gdy wyłączony jest system pro pedal, a także wzrasta wraz z użyciem coraz większej tarczy z przodu. Podczas pokonywania stromych podjazdów, gdy łańcuch znajduje się na „młynku” (łańcuch jest wtedy ciągniety znacznie bardziej w dół) i z aktywowanym systemem pro pedal, bujanie nie występuje, nawet wtedy, gdy pedałujemy na stojąco z niską kadencją. Jednak zawieszenie ciągle pozostaje aktywne, reagując na nierówności terenu (co w przypadku pełnej blokady nie miałoby miejsca). Wyraźnie bujanie film ujawnia dopiero podczas sprintu na stojąco podczas jazdy na dużej tarczy (choć w rzeczywistości jest znacznie mniej odczuwalne przez rowerzystę, niż to co widzimy na filmie), ale możemy przyjąć, że jest to akceptowalny kompromis. To z resztą jedyna sytuacja, gdy w testowanym rowerze przydałaby się całkowita blokada zawieszenia.

Praktyczny wniosek, który nasuwa się w przypadku użytkowania systemu zawieszenia Lapierre’a jest taki, że chcąc całkowicie uniknąć bujania zawieszenia podczas pedałowania na stojąco na podjazdach z niską kadencją, lepiej jest tak dobierać kombinację biegów, aby podjeżdżać w miarę możliwości na mniejszych tarczach z przodu. Natomiast podczas pedałowania na siedząco z większą kadencją, bujanie praktycznie nie występuje.

Podsumowanie
Lapierre X-Control Race 700 to zdecydowanie jeden z najlepszych fulli XC z jakimikolwiek, kiedykolwiek mieliśmy do czynienia. Rama jest nowoczesna, skonstruowana bardzo solidnie i perfekcyjnie wykończona. Zawieszenie FPS2 działa doskonale, nie buja na podjazdach, pozostając jednak zawsze gotowym do pochłaniania nierówności (co nie ma już miejsca w przypadku pełnego lock out’u stosowanego w innych systemach), na zjazdach (przy wyłączonej platformie), gdy napięcie łańcucha jest nieznaczne, można się cieszyć doskonałą kontrolą i komfortem.

Przejechaliśmy na tym rowerze wiele wyścigów XC i maratonów (nie mylić z „maratonami”: „mega”, „medio”, „mini” czy „hobby”), w tym także w bardzo ciężkich warunkach. Po tym wszystkim rama w dalszym ciągu wygląda jak nowa i działa jak nowa. W zawieszeniu nie pojawiły się najmniejsze nawet luzy, lakier ramy wygląda jak pierwszego dnia. Białą ochronkę łańcucha uchroniliśmy przed zabrudzeniem naklejając na nią 2 warstwy białej taśmy izolacyjnej. Z rezerwą podeszliśmy do konieczności stosowania pełnej długości pancerzy, ale po zastosowaniu porządnych pancerzy i linek zmiana biegów była precyzyjna i bezproblemowa. Zapewne dla niektórych osób nie bez znaczenia będzie fakt, że Lapierre nie jest marką co drugiego rowerka kupowanego dzieciom na 1. komunię, możemy więc cieszyć się także dyskretnym wizerunkiem ekskluzywności.

Kompletne rowery
Po tym wszystkim, co zostało napisane, pozostał jednak do wyjawienia pewien kruczek. Testowana rama jest dostępna jedynie w postaci kompletnych rowerów. Najwyższym z modeli rowerów z tą ramą jest wspomniany X-Control Race 900, którego wyposażenie to kompletna grupa SRAM XX, koła Mavic Crossmax, mostek, kierownica i sztyca to Rithey WCS i Superlogic. Kompletny rower waży 10,1 kg. Jego cena jest adekwatna do jego klasy i wynosi 28.999 zł. Sporo tańszy (co nie znaczy tani) jest model X-Control Race 700 (malowanie naszej ramy pochodziło właśnie z tego modelu). Wyposażony jest w kompletną grupę Shimano XT (włącznie z kołami) i amortyzator przedni Fox F100RL Fit. Cena: 17.329 zł. Istnieje też wersja z ramą aluminiową, z identycznym systemem zawieszenia X-Control 500 z tłumikiem Fox R (także specjalnie strojonym dla Lapierre’a) za 10.829 zł. Wszystkie modele dostępne są w 4 rozmiarach.

Dla osób szukających czegoś o nieco mniej wyczynowej charakterystyce Lapierre ma także linię rowerów X-Control Marathon, o identycznej konstrukcji zawieszenia i także 100-milimetrowym skoku, jednak o nieco łagodniejszych (o pół stopnia) kontach ramy. Ceny zaczynają się od 6719 zł.

Importer: F.H.U. Poręba