MTBnews.pl

Dętka czy UST, a może No-tubes? Który z systemów jest tańszy, lżejszy, wygodniejszy? Odpowiedź nie jest jednoznaczna, każdy ma swoje plusy i minusy, każdy ma także swoich zwolenników.

Niedawno zadaliśmy czytelnikom naszej witryny pytanie jakiego typu opon używają. Okazało się, że ciągle zdecydowana większość (ponad 72%) preferuje stary, dobry, sprawdzony zestaw opona + dętka. Zaskakująco, na drugim miejscu pod względem popularności (14,4%) znalazł się system No-tubes, a dopiero na końcu (13,1%) także bezdętkowy system - UST.

Przypomnimy cechy poszczególnych systemów, a także spróbujemy przedstawić na przykładzie nowych opon firmy Maxxis - CrossMark, jak zachowuje się opona o tym samym bieżniku i szerokości w różnych wersjach: UST i zwykłej. Tej drugiej wersji opony używaliśmy także w systemie no-tubes.

Opona + dętka
Tradycyjny, od dziesiątek lat sprawdzony system. Bardzo łatwa wymiana przedziurawionej dętki i w miarę niska masa zestawu to zalety tego rozwiązania. Kolejnym istotnym czynnikiem jest cena. Na przykładzie naszych opon testowych widać to jak na dłoni. Maxxis Crossmark w wersji „zwykłej” kosztuje 79 zł, a w wersji UST aż 149 zł, czyli prawie 2-krotnie więcej. Różnica wynosi 140 zł na oba koła, ale jak odejmiemy od tego koszt dwóch dętek (ok. 20 zł za sztukę), to się okaże, że do systemu UST i tak trzeba dopłacić 100 zł.

Jednak gdyby rozwiązanie z dętką było optymalne, nie powstały by systemy bezdętkowe. Wystarczy zadać sobie pytanie czemu nasze samochody nie mają dętek? Problem, szczególnie w przypadku rowerów, polega na tym, że opony z dętkami muszą być mocno napompowane, tak aby nie nastąpiło dobicie opony do krawędzi obręczy, co z reguły kończy się przyszczypnięciem dętki, jej uszkodzeniem i w rezultacie „kichą”. „Mocno napompowane” w tym przypadku zwykle oznacza „za moco napompowane”, co skutkuje znacznym ograniczeniem trakcji opon i kontroli nad rowerem.

UST
UST to skrót od Universal System Tubeless, systemu bezdętkowego wprowadzonego przez firmę Mavic. System wymaga specjalnych obręczy, z uszczelnionymi otworami na nyple i specjalnych opon, które mają od wewnątrz dodatkową warstewkę gumy i nie przepuszczają powietrza, a ich stopka tworzy wraz z krawędzią obręczy szczelne połączenie. W takiej sytuacji zawór jest po prostu wkręcony w obręcz, a dętka jest zbędna. Sama opona ma grubsze ścianki boczne i jest znacznie bardziej odporna na dobicie do obręczy, na tyle, że w praktyce ten typ uszkodzenia opony praktycznie się nie zdarza. Pozwala to na jazdę ze znacznie niższym ciśnieniem (nawet poniżej 30 psi) co skutkuje znacznie lepszą przyczepnością opon i większym komfortem jazdy. Niestety nie ma róży bez kolców. Często wymienianym minusem systemu UST jest zwiększona masa opon. Ale w przypadku naszej testowanej pary wcale tak nie jest! CrossMark standardowy waży 574 gramy, a wersja UST o tej samej szerokości (2.1) – 666 gramów. Jeśli do tego dodamy nawet w miarę lekkie dętki, ważące powiedzmy 120 gramów, to okazuje się, że opona UST staje się korzystniejsza wagowo. Trzeba jednak przyznać, że 574 gramy opony standardowej o szerokości 2.1 to dość sporo. Także obręcze systemu UST mogą być nieco cięższe. Kolejną wadą systemu UST jest wspomniana już cena opon.

Część osób „boi się” stosowania systemu UST z powodu rzekomych trudności w zakładaniu i uszczelnianiu opon. Rzeczywiście, nie jest to aż tak proste, jak w przypadku systemu z dętką, ale mając dobrą pompkę stacjonarną lub kompresor, trochę wprawy i wiedzy jak się za to zabrać, nie powinniśmy mieć żadnych problemów. W przypadku przedziurawienia opony UST awaryjna naprawa najczęściej polega na założeniu do wewnątrz zwykłej dętki (oczywiście po wcześniejszym wykręceniu z obręczy zaworu).

Trzecia droga - no tubes (a.k.a no-flats)
Względną nowością, która szybko zyskuje zwoleników (co widach choćby po wynikach naszej ankiety) jest tak zwany system no-tubes. Jak sama nazwa wskazuje, tutaj też nie używamy dętek, ale nie musimy mięc ani obręczy ani opon UST. W handlu dostępne są zestawy, dzięki którym możemy przerobić klasyczne obręcze i klasyczne opony w system bezdętkowy. W skład takiego zestawu wchodzi specjalna opaska na obręcz z wbudowanym zaworem (lub taśma klejąca spełniająca rolę opaski), której zadaniem jest uszczelnienie otworów na nyple i pomagająca uszczelnić rant opony i specjalny bazujący na latexie płyn uszczelniający, którego zadaniem jest uszczelnienie mikroporów standardowej opony, a także, co jest istotne w tym systemie, uszczelnianie niewielkich przebić opony w czasie jazdy. Czyli teoretycznie mamy system zbliżony do ideału, łączący w sobie zalety niskiej masy (lżejsze obręcze + zwykłe opony) i odporności na dobicie (nie ma dętki), a także dodatkowo płyn uszczelniający jest w stanie „łatać” małe dziury (jak od cierni, gwoździ czy pinezek) w „locie”.

Oczywiście cześć oszczędności poczynionych na braku dętki niweluje masa płynu uszczelniającego. Zwykle w oponach o szerokości 2.1 będzie to ok. 80-100 ml (czyli mniej więcej tyle co masa bardzo lekkiej dętki). Z powodu tych zalet system no-tubes jest w powszechnym użyciu wśród czołowych zawodników XC. Wiele firm wprowadza nawet do produkcji opony tubeless ready, specjalnie przeznaczone do użycia w takiej właśnie konfiguracji.

Ale także i tutaj lista potencjalnych problemów jest bardzo długa. Po pierwsze nie wszystkie obręcze i nie wszystkie opony nadają się do konwersji. Musimy śledzić rekomendacje producentów systemów no-tubes, żeby wiedzieć co z czym nie będzie działać, ale to wcale nie oznacza, że jeśli na liście niekompatybilnych opon czy obręczy nie ma naszych, to da się je łatwo osadzić. Najlepiej trzymać się rekomendowanych kombinacji obręcz-opona. Osoby, które lubią często zmieniać opony będą miały urwanie głowy w tym przypadku. Za każdym razem trzeba bawić się z zalegającym na dnie opony „mleczkiem” lateksowym. To samo w przypadku, gdy opona zostanie uszkodzona zbyt mocno jak na możliwości uszczelniacza.

To co nie jest specjalnym problemem dla zawodników (większość ma swoich mechaników) to dla osób, które same „dłubią” przy sprzęcie, system no-tubes może przyprawić o ból głowy. Nawet jeśli nie zmieniamy i nie uszkadzamy opon, to płyn uszczelniający musi być co jakiś czas uzupełniany, a jeśli rower nie jest długo używany, to płyn może zaschnąć na dnie opony. Podczas gdy rower stoi warto też zwrócić uwagę na położenie zaworów, gdyż w niekorzystnym przypadku płyn może ścieknąć i zaschnąć wewnątrz zaworu z latwymi do przewidzenia konsekwencjami.

Maxxis Crossmark v. Maxxis Crossmark UST
Crossmark 2.1 to opony o przeznaczeniu cross country (wyścigi), które zostały zaprojektowane zostały przy współpracy z Christophem Sauserem – aktualnym Mistrzem Świata w XC.

Chcieliśmy sprawdzić, jak zachowują się obie wersje, które mają identyczny bieżnik i czy będziemy w stanie odróżnić ich zachowanie w warunkach zwykłej jazdy terenowej jak i wyścigów.
Bieżnik jest kierunkowy, co oznacza, że tylna opona musi być nałożona odwrotnie niż przednia. Jest to rozwiązanie dość powszechnie stosowane przez producentów opon i logiczne, gdyż opony pełnią nieco różną rolę.

Ich dane techniczne są następujące:

CrossMark
Ewidentną wadą tej opony jest dość wysoka masa jak na oponę dętkową, którą odczuwa się przy przyspieszeniach, co także wpływa na subiektywne odczucie zwiększonych oporów toczenia. Przy większych ciśnieniach (około 4 bary) rower staje się nadsterowny opona zaczyna się ślizgać w zakrętach podczas jazdy po twardym podłożu, więc w zakręty trzeba wchodzić z mniejszą prędkością.

Po „przerobieniu” na system no-tubes (co samo w sobie było dość proste, ale wymagało użycia łyżek do opon) poprzez zastosowanie opaski i płynu Joe’s no-flats oraz po zmniejszeniu ciśnienia do 2,2-2, 4 bara opona zaczęła przejawiać właściwości, jakie opisywano w katalogu producenta. Zdecydowanie zwiększyła się jej przyczepność na prostych (podjazdy) oraz na zakrętach natomiast opory toczenia w naszym odczuciu pozostały niezmienione. Niestety nie polecamy stosować tak niskich ciśnień z dętka ze wzglądu na szybką możliwość dobicia.
W jednej z opon nastąpiło małe rozdarcie na długości 2-3mm. Po dłuższej jeździe zauważyliśmy, że guma wewnątrz opony zaczyna lekko pękać w wzdłuż oplotu wewnętrznego. Przy stosowaniu dętki opony można całkiem sprawnie założyć i zdjąć bez używania łyżek (na obręczach Sun Rims Equalizer 21 – V-brake)

CrossMark UST
W tej wersji CrossMarka zastosowano technologię LUST (Lightwaight Ultimate Sidewall Technology) – wg. producenta jest to: „technologia produkcji opon bezdętkowych wprowadzona w 2006 roku, zgodna ze standardem UST. LUST zapewnia większą odporność na przebicia, większą szczelność, dłuższą żywotność oraz mniejszą masę niż poprzednie modele bezdętkowe”. Opona ma identyczny bieżnik jak wersja dętkowa. Także rzeczywista szerokość jest dokładnie ta sama - realne 52mm -2,1 cala.
Jej ewidentna zaleta, jak każdej innej opony w technologii UST jest możliwość jeżdżenia na niskim ciśnieniu bez konsekwencji dobicia. Także jej masa, jak na oponę UST w tym rozmiarze nie jest wysoka.
Możnaby powiedzie że jej zalety są dokładnie te same co opony dętkowej zastosowanej z systemem no-flats. Jednak opona ta mniej wygina się na boki dzięki grubszy ściankom bocznym. Przynajmniej teoretycznie. Jeśli mielibyśmy wskazać na różnice zachowania, gdy obie wersje były napompowane identycznie, to z ręką na sercu – nie byliśmy w stanie.

Opona łatwo i dobrze się uszczelnia na obręczach UST, a także po zastosowaniu zwykłej obręczy i opaski no-flats opona uszczelniła się na sucho i trzymała ciśnienie, tak, że niebyło potrzeby zastosowania dodatkowo mleczka uszczelniającego.

Jednak spotkała nas niemiła niespodzianka przy próbie osadzania opony na obręczy pod tarcze (Sun Rims Eqalizer 21 disc) oraz zastosowania opaski. Opony nie dało się włożyć –Próby zakończyły się na połamaniu łyżek Pedros. Co ciekawe, jak już wspominaliśmy, te same opony bez większych problemów udało się nałożyć na ten sam model obręczy, ale wersji V-brake.

Opony dostarczyła nam firma Merida Polska.